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Les péages routiers pour poids lourds dans l'UE évoluent et les tarifs vont augmenter considérablement, en particulier pour les camions fonctionnant au diesel et au gaz. Le péage routier allemand, MAUT, sera le premier à déployer la dernière directive sur l'euro vignette. Voyons donc comment fonctionnera le MAUT et ce que peuvent faire les opérateurs de camions pour atténuer les émissions et les coûts ?
La directive Euro vignette, qui régit le péage routier pour les poids lourds dans l'UE, a été révisée en mars 2022. En vertu des nouvelles règles, les redevances routières pour les camions circulant sur les principales autoroutes européennes passeront principalement d'une facturation basée sur le temps à une facturation basée sur les kilomètres réellement parcourus d'ici 2030.
Les États membres de l'UE seront également tenus de fixer différents taux de taxation routière en fonction de la classe d'émission de CO2 d'un camion. La classe d'émission sera déterminée par la classification VECTO du camion, l'outil de calcul standardisé de l'UE pour mesurer les émissions de CO2 sur la base des données saisies par le constructeur. Depuis janvier 2019, tous les camions neufs vendus dans l'UE d'un poids brut supérieur à 3,5 tonnes doivent être accompagnés d'une déclaration de CO2 et de consommation de carburant certifiée, qui est créée par VECTO.
Aujourd’hui, les entreprises de transports routiers en Europe sont sur le point de voir cette réforme en action. L'Allemagne sera la première à mettre à jour son système MAUT (terme signifiant « péage » en allemand), les changements entrant en vigueur le 1er décembre 2023.
« L'ambition de l'UE ne se limite pas à harmoniser les péages pour les poids lourds dans toute l'Europe. Il s'agit d'inciter les entreprises de transports routiers à passer à des camions plus propres pour contribuer à atteindre les objectifs climatiques à venir. Pour ce faire, les camions moins respectueux de l'environnement deviendront plus coûteux à exploiter, ce qui encouragera les entreprises de transport à acheter de meilleures alternatives », déclare Ylva Dalerstedt, responsable du secteur Transport longue distance, Volvo Trucks.
La manière dont vous spécifiez votre camion pour réduire la consommation de carburant et, par conséquent, les émissions de CO2, jouera un rôle majeur en termes de coûts.
La manière dont le MAUT facture actuellement les entreprises de transport signifie qu'il est en bonne position pour introduire la réforme de la directive européenne. Il applique déjà des taxes sur la pollution atmosphérique tandis que les péages sont basés sur la distance et supervisés par le gouvernement. Pour les États membres qui appliquent leurs péages de la même manière (Pologne, Belgique, Autriche, Tchéquie, Hongrie, Slovaquie, Slovénie et Bulgarie), la date limite pour introduire les nouvelles exigences est fixée à mars 2024.
Pour les camions traversant l'Allemagne, le péage va augmenter considérablement. Par exemple, le coût au kilomètre d'un camion diesel 4x2 va presque doubler, passant de 19 centimes à 34,8 centimes. Auparavant, les camions fonctionnant au gaz étaient exemptés du paiement des péages de pollution, mais bientôt, que le camion fonctionne au biogaz renouvelable ou au gaz naturel non renouvelable, il faudra s'acquitter d'une taxe de 33,2 cents par kilomètre*, c'est-à-dire, quasi le même prix que pour un camion diesel. Cela est dû au fait que le calcul VECTO ne prend en compte que les émissions de CO2 à l'échappement.
Néanmoins, les camions peuvent être optimisés pour répondre à une meilleure classe d'émissions et diminuer le coût du péage - même de petits ajustements peuvent faire une grande différence en termes de coûts, explique Ylva Dalerstedt. « Une réduction de 5 % des émissions calculée par VECTO permettrait à un camion diesel 4 x 2 de passer de la classe 1 à la classe 2. Une réduction supplémentaire de 3 % pourrait le faire passer à la classe 3. Cela signifie que la façon dont vous spécifiez votre camion pour réduire la consommation de carburant et, par conséquent, les émissions de CO2, jouera un rôle majeur. »
Le système MAUT classera les camions en fonction du poids et du nombre d'essieux, et il existe cinq classes d'émissions (avec les frais correspondants par kilomètre), comme indiqué dans l'animation ci-dessous.
*Les chiffres sont basés sur un camion pesant plus de 18 tonnes et comportant plus de cinq essieux.
L'Allemagne sera le premier pays à mettre en œuvre les nouvelles classes d'émissions le 1er décembre 2023, avec une augmentation spectaculaire des coûts pour les véhicules au gaz et au diesel. Le coût total du péage dépend du poids du camion et du nombre d'essieux.
Il est à noter que la classification d'un véhicule dans les classes d'émission de CO2 2 et 3 sera recalculée six ans après sa première immatriculation (sur la base des valeurs limites applicables au moment de la révision).
Il s'agit de respecter l'objectif de réduction des émissions de l'UE pour les camions, à savoir une réduction de 15 % des émissions de CO2 d'ici 2025 par rapport à 2019 pour les camions diesel 6x4 et 4x2, avec un objectif plus élevé d'ici 2030 (à partir de 2025) prévu. Les limites des classes d'émission de CO2 varient également et sont renforcées chaque année.
Lors de la spécification d'un camion, quatre facteurs clés doivent être pris en compte pour augmenter l'efficacité énergétique : l'aérodynamisme, le groupe motopropulseur, la résistance au roulement et le poids.
L'aérodynamisme d'un camion peut représenter jusqu'à un tiers des pertes de carburant lors d'une opération diesel typique sur de longues distances. La forme et la conception de la cabine doivent minimiser la traînée aérodynamique. Des déflecteurs d'air peuvent également être installés pour améliorer le flux d'air sur les côtés et sur le dessus du camion.
Le choix du groupe motopropulseur (pour les camions diesel) et les auxiliaires sont cruciaux. Le moteur, la transmission et le régulateur de vitesse ont l'impact le plus important, et la technologie récente a augmenté leur efficacité. Les moteurs turbocompressés offrent désormais une puissance et un rendement énergétique supérieurs, et les transmissions automatisées peuvent utiliser des données en temps réel pour optimiser chaque changement de vitesse. L'utilisation du régulateur de vitesse prédictif peut également économiser du carburant sur terrain vallonné.
La résistance au roulement représente environ 9 % de la consommation de carburant d'un camion, les pneus étant le principal facteur de réduction de ces pertes. Pour un camion de transport longue distance, le pneu optimal doit avoir une faible résistance au roulement (idéalement un label A en Europe) combiné à un mélange de caoutchouc pour un frottement minimal.
Enfin, une spécification de camion léger contribuera également à réduire les émissions de CO2. Pour la conduite sur autoroute où le terrain accidenté n'est pas un facteur, il est possible de choisir un cadre châssis, une suspension avant et un essieu arrière plus légers, ainsi que d'autres composants plus légers.
Cela pourrait aussi être le moment de commencer à envisager des camions zéro émission, déclare Ylva Dalerstedt. « Les véhicules zéro émission, tels que les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques à cellule d'alimentation, seront exonérés des taxes sur le CO2 jusqu'au 1er janvier 2026, date à laquelle un tarif de péage fortement réduit sera introduit. Ils constituent le choix évident si vous souhaitez réellement réduire votre empreinte CO2 et potentiellement votre coût total de possession à long terme. »
Alors que l'Allemagne sera la première à introduire la nouvelle directive Euro vignette, les autres membres de l'UE seront tenus de l'appliquer en 2024-2025.
Le reste du monde commence également à s'intéresser à ce qui se passe en Europe, estime Ylva Dalerstedt. « VECTO en particulier est observé de près par des pays comme la Malaisie et la Chine qui cherchent à mettre en place un outil similaire de calcul basé sur le CO2 pour les péages des poids lourds. »
« Globalement, il s'agit d'une grande réforme pour l'Europe et pour l'industrie des poids lourds dans son ensemble. Pour la première fois, les entreprises de poids lourds seront encouragées à trouver de meilleures solutions pour réduire les émissions de CO2, et les constructeurs de camions disposeront d'un cadre de travail clair pour fournir ces solutions. Et c'est justement ce qu'il faut pour faciliter la transition vers le zéro émission. »
En savoir plus sur les différentes voies menant à un avenir sans combustibles fossiles ici ou lire Quel est l'impact de VECTO sur les propriétaires de poids lourds.