Trucks
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Für einige Unternehmen ist die Tatsache, dass elektrische Lkw möglicherweise während des Betriebs aufgeladen werden müssen, eine Herausforderung, die sie von der Übernahme dieser neuen Technologie abhalten könnte. Zahlreiche Unternehmen haben jedoch bereits bewiesen, dass nur kleine Anpassungen notwendig sind, um auf Elektromobilität umzusteigen.
Beim Umstieg einer Spedition auf Elektromobilität müssen die Ladezeiten und die Reichweiten der Fahrzeuge bei der Planung von Routen und Zeitplänen berücksichtigt werden. Die Herausforderung besteht darin, die Zeitverluste beim Laden so weit wie möglich zu minimieren.
Erikssons Åkeri mit Sitz in der südschwedischen Kleinstadt Tomelilla ist eines der ersten Unternehmen, das seinen Fuhrpark erfolgreich um elektrische Lkw für den regionalen Verteilerverkehr erweitert hat. Ende 2021 erhielt das Unternehmen einen der ersten serienmässig gefertigten elektrischen Lkw von Volvo. Heute sind drei Fahrzeuge rund 12 Stunden pro Tag im regionalen Verteilerverkehr im Einsatz.
„Wir möchten in unserer Branche führend sein und gemeinsam mit unseren Kunden den Übergang zur Elektromobilität anführen“, sagt Gunnar Eriksson, CEO von Erikssons Åkeri. „Da Nachhaltigkeit bei unseren Kunden eine immer wichtigere Rolle spielt, verschaffen uns die elektrischen Lkw in unsere Flotte einen Wettbewerbsvorteil und machen uns zu einem Vorreiter, wenn es um Transporte ohne fossile Brennstoffe geht.“
Für viele Unternehmen, die auf Elektromobilität umsteigen möchten, ist es eine grosse Herausforderung, den richtigen Zeitpunkt und Ort für das Aufladen zu finden. Die elektrischen Lkw von Erikssons Åkeri werden für den Transport von Waren vom Distributionszentrum in Tomelilla zu den Kunden in und um die etwa 70 km entfernte Stadt Malmö eingesetzt. Im Durchschnitt sind die Lkw etwa 12 Stunden pro Tag im Einsatz und legen bis zu 350 km zurück. Das funktioniert nur, wenn der Ladevorgang geringstmögliche Auswirkungen auf die Routenplanung und den Tagesplan des Lkw hat.
Der Einsatz dieser elektrischen Lkw in unserer Flotte verschafft uns einen Wettbewerbsvorteil und macht uns zu einem Vorreiter, wenn es um Transporte ohne fossile Brennstoffe geht.
„Wir haben in unserem Werk in Tomelilla eine eigene Ladestation angeschafft und einige unserer Kunden, die eine eigene Ladeinfrastruktur haben, lassen uns diese während des Entladens nutzen“, erklärt Christian Pedersen, Key Account Manager bei Erikssons Åkeri. „In Malmö und Helsingborg gibt es auch öffentliche Ladestationen für Nutzfahrzeuge. Normalerweise laden wir dort 30–45 Minuten während der Mittagspause des Fahrers, damit wir keine Zeit verlieren.“
Es dauert 2,5 Stunden, bis der Lkw über Nacht im Depot von Erikssons Åkeri vollständig aufgeladen ist. Durch das Aufladen an einer öffentlichen Station in der Mittagspause erhöht sich die Reichweite um bis zu 100 km. Über verschiedene Connected Services haben die Fahrer den Batteriestatus und die Ladezeiten während einer Schicht immer im Blick.
„Wir versuchen, die Routen so zu planen, dass der Batteriestand immer im optimalen Bereich von 20–80 % liegt“, fügt Christian Pedersen hinzu. „Mit elektrischen Lkw sind wir noch nicht so flexibel, deshalb müssen wir gemeinsam mit unseren Fahrern planen. Wir müssen uns immer noch mit ihren Grenzen und Reichweiten vertraut machen, aber ich denke, dass wir auf diesen Strecken unsere Dieselfahrzeuge erfolgreich ersetzen konnten.“
Die Reaktion war insgesamt positiv: Für die Kunden war die Möglichkeit, die CO2-Emissionen in ihrer Wertschöpfungskette zu reduzieren, ein grosser Vorteil, und die Fahrer schätzten die leisere Arbeitsumgebung und das Fehlen der Abgase sehr. „Vor allem für unsere jüngeren Fahrer war es spannend, mit neuer Technologie zu arbeiten und den ersten serienmässig gefertigten elektrischen Lkw zu fahren.“
Der Betrieb mit einer Batteriekapazität zwischen 20–80 % gilt als optimal, da er einen sicheren Spielraum für unvorhergesehene Ereignisse bietet und gleichzeitig dazu beiträgt, die Lebensdauer der Batterie zu verlängern. Bei längerem Stillstand sollte die Batterie nicht voll aufgeladen werden, um unnötigen Verschleiss zu vermeiden. Es wird jedoch empfohlen, sie vor einem Transporteinsatz voll aufzuladen.
Erikssons Åkeri plant weitere Investitionen und den Ausbau seines elektrischen Fuhrparks. Derzeit nimmt das Unternehmen an einem Pilotprojekt teil, bei dem elektrische Lkw auf einer seiner regelmässigen Strecken von Tomelilla in Schweden nach Dänemark und zurück eingesetzt werden – eine Gesamtstrecke von über 320 km. Damit elektrische Lkw auf längeren Strecken zuverlässig eingesetzt werden können, sind noch einige Herausforderungen zu bewältigen. Erikssons Åkeri betont, dass dies von einer Reihe von Faktoren abhängt, auf die das Unternehmen keinen Einfluss hat.
„Wir müssen uns an der Nachfrage unserer Kunden orientieren, und auch die Unterstützung durch die Gesellschaft als Ganzes spielt eine wichtige Rolle“, sagt Christian Pedersen. „Momentan sind die Kosten für einen elektrischen Lkw noch zu hoch. Einige Kunden sind bereit, mehr für einen elektrisch betriebenen Transport zu bezahlen, das reicht aber noch nicht, um den Preis auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu senken. Die Reichweite muss auch noch grösser werden, bevor diese Option auch für viele unserer anderen Strecken praktikabel wird.“
Die gute Nachricht ist, dass die aktuellen Trends darauf hindeuten, dass die Kosten sinken und sich die Reichweiten verbessern werden. „Es ist wichtig zu verstehen, dass ein solcher Übergang von Segment zu Segment und von Markt zu Markt vorgenommen werden muss“, sagt Henrik Engdahl, Business Development Director, Volvo Trucks. „Erikssons Åkeri stösst jetzt in den nächsten Bereich vor – den Regionalverkehr. Wenn wir erfolgreich sind, können wir in diesem Segment expandieren. Die Produktion von elektrischen Lkw wird Fahrt aufnehmen. Die Kosten dürften aufgrund zunehmender Grösseneffekte sinken. Mit der zunehmenden Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen werden auch die von uns heute produzierten Fahrzeuge vielseitiger, sodass sie in neuen Segmenten eingesetzt werden können.“
Wir müssen uns immer noch mit ihren Grenzen und Reichweiten vertraut machen, aber ich denke, dass wir auf diesen Strecken unsere Dieselfahrzeuge erfolgreich ersetzen konnten.
Die Ladeinfrastruktur für schwere Lkw mit Elektroantrieb wird in den nächsten zwei Jahren voraussichtlich erheblich wachsen, wobei sich der Markt in Europa verdoppeln und in China nahezu verdreifachen soll. Gleichzeitig wird die Batterietechnologie kontinuierlich verbessert. „Wenn wir uns die bisherigen Fortschritte betrachten, hatten wir 2019, als wir den ersten elektrischen Lkw auf den Markt brachten, ein Maximum von 200 kWh", sagt Henrik. „Die zweite Generation hatte 264 kWh, heute sind es schon rund 540 kWh. Im Wesentlichen haben wir also die Reichweite der Fahrzeuge in nur 3 bis 4 Jahren verdoppelt. Zusammen mit der erhöhten Ladeleistung werden auch die Grenzen des elektrischen Transportverkehrs erweitert.“
Während des jüngsten Pilotprogramms, bei dem ein elektrischer Lkw von Schweden nach Dänemark und zurück gefahren wurde, folgten wir einem der Fahrer von Erikssons Åkeri, um Antworten auf folgende Fragen zu finden: